Mi lesz veled sárkányrepülés? Feltámadás vagy pusztulás

A sárkányrepülés haldoklik – állítja Gil Souviron. Az egyik legjobb pilóta a sportág hanyatlásának okatról írt cikket a Cross Country magazinban.

“Minden évben egy -két sporttársunk nyugdíjba vonul. Azért hagyják abba a sárkányrepülést, mert megsérültek vagy egész egyszerűen megelégelték az egészet” -ezzel a mondattal kezdődik Gil Souviron cikke a legnagyobb siklóernyős és sárkányrepülő magazinban.

Az egyik legjobb pilótának tartott francia Gil Souviron attól tart, néhány éven belül ő lesz az utolsó aktív sárkányrepülő.
A Cross Country magazinban közölt cikkében azt próbálja feltárni, hogy milyen okok vezettek a sportág hanyatlásához. Souviron elsősorban a gyártókat teszi felelőssé abban, hogy a 80 években virágzó sport ma már nem vonzó. Túl nehezek a gépek és túl nagy a leszállási sebességük, a felszerelések fejlesztői pedig nem haladtak a korral – foglalja össze a legfőbb okokat a francia pilóta.

Leszállás – nagy sebesség – nagy súly

Kilabegtetés

“A leszállás a legnagyobb probléma” – állítja Souviron.
A mai sárkányrepülőgépek, különösen a nagy teljesítményű versenygépek landoláskor csaknem 90 kilométeres sebességgel hasítanak.
Ember legyen a talpán, aki pontosan megérzi, mikor kell kilebegtetni (lefékezni) ahhoz, hogy a földet érés sima legyen. Ezeknek a gépeknek az átesési sebessége 30 kilométer körül van – tehát 90-ről kell lassítani 30-ra, hozzá kalkulálva a terepadottságokat. Ha egy sárkány pehelykönnyű lenne, akkor nem is volna semmi baj. Csakhogy a mai szárnyak 35-40 kilót nyomnak, ehhez jön a heveder, amiben a pilóta fekszik. Nos ez 15-20 kiló.
A teljes felszerelés tehát 50-60 kg között mozog. Képzeljük el a leszállást: 30 kilométeres sebességgel kell futni a nyakunkban két vaskos cementes zsákkal… Ha a terep egyenetlen és a pilóta elszúrja a dolgot, akkor szinte garantált a sérülés.

Teljesítmény és tömeg

Egy modern gép messziről

Húsz évvel ezelőtt a sárkányok 25 kilót nyomtak. Azóta hatalmasat fejlődött a gépek teljesítménye, a mai szárnyak siklószáma 15:1, ez azt jelenti, hogy 15 métert mennek előre, amíg egyet süllyednek.
Ezzel párhuzamosan a súlyuk is megnőtt. De a súly a biztonság rovására megy. “Ma már megoldható lenne a súly csökkentése, de a gyártók úgy tűnik nem tartanak lépést a korral” – kritizálja a felszerelésgyártókat Gil Souviron
Persze nem csak a gépekkel van gond. Példának okáért ott van a pilóták által viselt sisak.
A gyártók ráálltak a siklóernyőzésre, a kobakokat 30 és 50 kilométeres haladási sebességre tervezik. Ébresztő – kiált fel Souviron. “A sárkányrepülők 30 kilométeres sebességnél átesnek, mi 80-90-110 km között repülünk órákon át. A sisakban ez 80-100 decibeles zajt kelt. Ez nem könnyű elviselni, ráadásul lehetetlenné teszi a rádió használatát.” A legjobb hazai sárkányos pilóta, Ujhelyi Balázs érdeklődésünkre elmondta, hogy ő saját maga csinált meg sisakjának zajcsillapítását.

További problémák: sisak és heveder

Csúcsgép közelről

A Cross Country-ban megjelent cikk további problémákat sorol fel – például a kényelmetlen hevedereket. A szerző namíbiai útját hozza fel példaként, ahol 4 nap alatt több mint 1600 kilométert repültek. Naponta hosszú órákat töltöttek a levegőben, a pilótának folyamatosan forgatnia kell a fejét hogy megnézze a felhők formáját, a felejt, a szárnyvéget. Egy idő után az ember háta fájni kezd – tervezői oldalon bizonyosan van ellenszer erre is.

Nanotechnológia vagy pusztulás?
Gil Souviron azzal zárja le az írást, hogy nem szeretne az utolsó mohikán lenni. Ha a gyártók észbe kapnak, meg lehet menteni a sárkányrepülést, sőt, újra népszerű sport lehet.

A magyar sárkányrepülő világbajnok, Berók Attilla portréja itt olvasható.

Comments

comments